Entrevista con un ingeniero de neumáticos de Bridgestone: una mirada entre bastidores al mundo de las carreras de motos
Las carreras de motos son un mundo de alto octanaje donde cada milésima de segundo cuenta, y detrás de cada equipo exitoso hay un meticuloso ingeniero de neumáticos. Nos sentamos con Peter Baumgartner, también conocido como "Pit", el ingeniero líder en neumáticos para motocicletas de Bridgestone en el Campeonato Mundial de Resistencia, para descubrir qué alimenta su pasión, las complejidades de su papel y los desafíos que enfrenta en el vertiginoso entorno de las carreras de motos.
¿Qué despertó inicialmente tu interés por convertirte en ingeniero de neumáticos?
“Cuando era mecánico de carreras y tenía 20 o 21 años, me inspiraba el trabajo y la responsabilidad del ingeniero de neumáticos. Quería asumir ese papel para avanzar en el entorno de las carreras de motos”, explicó. "Al ver a los ingenieros con sus carpetas caminando por el paddock, supe que eso era lo que quería hacer".
¿Quién o qué te inspiró a dedicarte al motociclismo?
“Durante una visita a la carrera del GP de Hockenheim en 1989 con mi moto, logré entrar en la zona del paddock y le pedí trabajo a Martin Wimmer, un piloto de GP250”, recordó. “Wimmer fue mi héroe. Inicialmente, planeé pedirle un autógrafo, pero terminé pidiéndole trabajo. Empecé como fan”.
Algunos antecedentes: Martin Wimmer, nacido el 11 de octubre de 1957 en Munich, es un ex piloto de carreras de motos alemán, participante en carreras del Grand Prix. En la década de 1980, no era raro que los pilotos de GP ayudaran con el montaje de los neumáticos, como solía hacer Wimmer. Durante una década participó en carreras de GP, principalmente en la categoría de 250 cc, ganando un total de tres GP de 250 cc. Su mejor año fue 1985, cuando ganó el Gran Premio de Alemania, consiguió dos segundos puestos y terminó la temporada de 250 cc en cuarto lugar.
¿Qué es lo que te resulta más gratificante de tu trabajo como ingeniero de neumáticos y por qué?
"Asumir la responsabilidad y garantizar el más alto nivel de seguridad y rendimiento para el equipo y el piloto es increíblemente gratificante", compartió.
¿Puedes describir la colaboración entre el ingeniero de neumáticos y el equipo de carrera para maximizar el rendimiento de los neumáticos antes de una carrera?
"El equipo es como un triángulo: el ingeniero de neumáticos, el ingeniero de suspensión y el jefe de equipo trabajan estrechamente para definir y analizar los comentarios de los pilotos y los datos de telemetría", explicó. “Esta colaboración nos ayuda a encontrar la mejor solución posible para brindar un resultado seguro y orientado al rendimiento con la combinación óptima de neumáticos. Cambiar el neumático afecta a la configuración de la motocicleta, por lo que se trata de encontrar el mejor paquete”.
¿Cuál es la importancia de las pruebas y análisis de neumáticos durante la fase de preparación?
“Los datos lo son todo. Las pruebas de neumáticos, las pruebas de prototipos, los datos de telemetría y las aportaciones de los pilotos nos llevan a elegir el mejor neumático y realizar los ajustes correctos”, dijo. “Partimos de una referencia, definimos un objetivo y tomamos decisiones. No siempre buscamos un mayor agarre; la estabilidad y durabilidad de los neumáticos también son cruciales. Las condiciones de la pista y las temperaturas varían mucho, por lo que debemos asegurarnos de que los neumáticos funcionen bien, desde 5°C en Le Mans por la noche hasta 55°C en Suzuka”.
¿Podrías explicarnos sobre en qué te basas para elegir los neumáticos y cómo afecta esto al rendimiento durante la carrera?
“La selección de neumáticos se basa en varios factores: diseño de la pista, tipología de curva (tipo de curva, por ejemplo: curva cerrada, curva abierta, curva de 90 grados), mu del asfalto (representa el índice de agarre del asfalto: rugosidad del asfalto y el nivel de agarre), posibles condiciones climáticas y otros temas confidenciales. También confiamos en gran medida en nuestra experiencia”.
¿Cómo aseguras que los neumáticos coincidan adecuadamente con las condiciones específicas de la pista?
“Antes de cualquier carrera, evaluamos la pista utilizando medidas internas y experiencia. Observamos el diseño de la pista y decidimos si ir más suave o más duro en función de las curvas”, señaló. "Los datos históricos, el trazado de la pista, la previsión meteorológica y el conocimiento del piloto y de la moto también influyen".
¿Cómo controlas el rendimiento de los neumáticos durante una carrera?
“El tiempo de vuelta es una confirmación clara. En las carreras EWC, hay de 10 a 27 salidas/entradas, por lo que los tiempos de vuelta son cruciales. Después de las paradas en boxes, verificamos la presión interna de los neumáticos, la apariencia visual del desgaste y la temperatura”, detalló.
¿Qué acciones tomas cuando algo sale mal con los neumáticos durante una carrera?
“Tan pronto como comienza la semana de carreras, tenemos un plan de respaldo preparado en papel o en mente. Tenemos el plan A, B, C y, a veces, D. Este es tu seguro de vida en el garaje”, afirmó. “Por ejemplo, durante el Bol d’Or 2023, llovió inesperadamente el sábado. Fui a trabajar cuatro horas antes para anotar todos los escenarios, soluciones y consecuencias posibles. Todos los planes A, B, C y D se utilizaron durante esa carrera”.
¿Puedes darnos un ejemplo en el que tus decisiones como ingeniero de neumáticos hayan tenido un gran impacto en los resultados finales?
“En la carrera 8H de Estoril de 2020, decidí utilizar un neumático que no era la primera elección de los pilotos. Después del segundo stint, debido a un tiempo de vuelta demasiado lento, cambié el neumático. Nuestros tiempos mejoraron y ganamos la carrera”, recordó. “Tengo muchos ejemplos, pero este es mi favorito porque el neumático que utilicé no era el preferido por el piloto. Esta decisión destacó la importancia de la relación y la confianza entre el ingeniero y el piloto”.
¿Cuál es el mayor desafío para ti como ingeniero de neumáticos durante una carrera del EWC?
“Garantizar las condiciones de carrera (controlar todas las medidas relacionadas con la preparación), brindar soluciones en situaciones difíciles y poder cambiar la elección de neumáticos debido a los cambios de temperatura ambiente/de la pista para garantizar la mayor seguridad para el piloto mientras se mantiene el rendimiento. La versatilidad es clave en las carreras del EWC, con muchas paradas en boxes y condiciones cambiantes”.
¿Cuál es la diferencia con las carreras de velocidad?
“Las carreras de velocidad (Superbike, MotoGP) se centran en el máximo rendimiento en un tiempo corto, que normalmente oscila entre 15 y 40 minutos y entre 8 y 24 vueltas, sin paradas en boxes. El ingeniero de neumáticos toma decisiones basándose en los resultados de los entrenamientos libres y la clasificación. En las carreras de resistencia (como el EWC y las carreras de resistencia nacionales), las carreras son más largas, con más paradas en boxes y condiciones cambiantes. Como ingeniero, debes considerar la temperatura, las transiciones día/noche, el clima y las curvas, lo que lo hace más desafiante. Las carreras de resistencia tienen un mayor nivel de complejidad”.
¿Cómo se recopilan datos del rendimiento de los neumáticos durante una carrera y cómo afecta esto al futuro de la ingeniería de neumáticos?
“Después de la práctica y durante la carrera, primero recopilamos los comentarios de los pilotos y luego verificamos los datos de telemetría para volver a verificar y confirmar dichos comentarios. Comprobamos la temperatura de los neumáticos, la presión interior y el desgaste visual. Estos datos nos ayudan a mejorar o cambiar el rendimiento y la consistencia de los neumáticos para futuras carreras”, explicó. "Las pruebas del EWC también son cruciales para el desarrollo de nuestros neumáticos de carreras de producción en serie, que cualquiera puede comprar".
¿Cuál fue la carrera más memorable de toda tu carrera y por qué?
“La carrera de Shanghai de 2008 con el equipo Yamaha Factory Team y Valentino Rossi fue memorable. Decidí usar un neumático trasero que nunca habíamos usado antes, lo que resultó en mi primera victoria en MotoGP y la primera victoria de Yamaha con neumáticos Bridgestone con Rossi como piloto”, recordó con cariño.
¿Cómo se aprende siendo un joven ingeniero y se llega a ese nivel?
"En Bridgestone, a los jóvenes ingenieros se les asignan responsabilidades claras y la confianza para tomar decisiones. Este es el mismo enfoque que utilizo ahora para enseñar a los jóvenes ingenieros”.
Esta conversación en profundidad con Pit ofrece una idea de la dedicación y precisión que se requieren en el mundo de las carreras de motos. Desde la chispa inicial de inspiración hasta la planificación y la toma de decisiones en tiempo real, está claro que la ingeniería de neumáticos es tanto un arte como una ciencia, crucial para el éxito y la seguridad de los equipos de carreras de todo el mundo.
