Interview avec un ingénieur pneu de Bridgestone : un regard en coulisse sur le monde des courses de moto
Les courses de moto sont un monde à haute intensité où chaque milliseconde compte, et derrière chaque équipe de course réussie se trouve un ingénieur pneu méticuleux. Nous avons rencontré Peter Baumgartner, également connu sous le nom de « Pit », l'ingénieur pneu moto en chef chez Bridgestone dans le cadre du Championnat du Monde d'Endurance (Endurance World Championship, EWC), pour découvrir ce qui alimente sa passion, les subtilités de son rôle et les défis auxquels il est confronté dans l'environnement rapide des courses de moto.
Qu’est-ce qui a initialement suscité votre intérêt pour devenir ingénieur pneumatique ?
« Lorsque j'étais mécanicien de course à l'âge de 20-21 ans, j'étais inspiré par le travail et la responsabilité de l'ingénieur pneu. Je voulais assumer ce rôle pour progresser dans l'environnement des courses de moto », a-t-il expliqué. « En voyant les ingénieurs avec leurs classeurs se promener dans les paddocks, j'ai su que c'était ce que je voulais faire. »
Qui ou quoi vous a inspiré à vous lancer dans la course moto ?
« Lors d'une visite au GP de Hockenheim en 1989 avec ma moto, j'ai réussi à entrer dans la zone des paddocks et j'ai demandé à Martin Wimmer, un pilote GP250, un travail », se souvient-il. « Wimmer était mon héros. Au départ, je comptais lui demander un autographe, mais j'ai fini par lui demander un emploi. J'ai commencé en tant que fan. »
Quelques informations de base : Martin Wimmer, né le 11 octobre 1957 à Munich, est un ancien coureur de moto Grand Prix d'Allemagne. Dans les années 1980, il n'était pas rare que les pilotes de GP mettent les mains dans le cambouis, comme le faisait souvent Wimmer. Il a eu une carrière de GP de dix ans, principalement dans la classe 250cc, remportant un total de trois GPs 250cc. Sa meilleure année fut 1985, lorsqu'il a remporté le Grand Prix d'Allemagne, décroché deux deuxièmes places et terminé la saison 250cc à la quatrième place.
Qu’est-ce que vous trouvez le plus gratifiant dans votre travail d’ingénieur pneumatique et pourquoi ?
« Assumer la responsabilité et assurer le plus haut niveau de sécurité et de performance pour l'équipe et le pilote est incroyablement gratifiant », a-t-il partagé.
Pouvez-vous décrire la collaboration entre l'ingénieur pneumatique et l'équipe de course pour maximiser les performances des pneus avant une course ?
« Au sein de l'équipe, c'est comme un triangle : l'ingénieur pneu, l'ingénieur suspension et le chef d'équipe travaillent en étroite collaboration pour définir et analyser les commentaires du pilote et les données de télémétrie », a-t-il expliqué. « Cette collaboration nous aide à trouver la meilleure solution possible pour offrir un résultat sûr et axé sur la performance avec la combinaison de pneus optimale. Le changement de pneu affecte les réglages de la moto, il s'agit donc de trouver le meilleur ensemble. »
Quelle est l’importance des tests et analyses des pneus pendant la phase de préparation ?
« Les données sont tout. Les tests de pneus, les tests de prototypes, les données de télémétrie et les retours du pilote nous conduisent à choisir le meilleur pneu et à effectuer les bons ajustements », a-t-il dit. « Nous commençons avec une référence, définissons un objectif et prenons des décisions. Plus de grip n'est pas toujours l'objectif ; la stabilité et la durabilité des pneus sont également cruciales. Les conditions de la piste et les températures varient énormément, nous devons donc nous assurer que les pneus fonctionnent bien de 5° à Le Mans la nuit à 55° à Suzuka. »
Pourriez-vous expliquer sur quelle base vous décidez de choisir la sélection de pneus et comment cela affecte les performances pendant la course ?
« La sélection des pneus est basée sur plusieurs facteurs : la disposition de la piste, la typologie des virages (type de virage, par exemple : virage fermé, virage ouvert, virage à 90 degrés), le " tarmac mu " (c'est-à-dire l'indice d'adhérence de l'asphalte : la rugosité de l'asphalte et le niveau de grip), les conditions météorologiques possibles et d'autres sujets confidentiels. Nous nous appuyons également fortement sur notre expérience. »
Comment vous assurez-vous que les pneus sont adaptés aux conditions spécifiques de la piste ?
« Avant chaque événement de course, nous évaluons la piste en utilisant des mesures internes et notre expérience. Nous examinons la disposition de la piste et décidons si nous devons opter pour des pneus plus tendres ou plus durs en fonction des virages », a-t-il noté. « Les données historiques, la disposition de la piste, les prévisions météorologiques et la connaissance du pilote et de la moto jouent tous un rôle. »
Comment surveillez-vous les performances des pneus pendant une course ?
« Le temps au tour est une confirmation claire. Dans les courses EWC, il y a 10 à 27 entrées/sorties, donc les temps au tour sont cruciaux. Après les arrêts aux stands, nous vérifions la pression intérieure des pneus, l'usure visuelle et la température », a-t-il détaillé.
Quelles mesures prenez-vous en cas de problème avec les pneus pendant une course ?
« Dès que la semaine de course commence, nous avons un plan de secours préparé sur papier ou en tête. Nous avons un plan A, B, C et parfois D. C'est votre assurance vie dans le garage », a-t-il dit. « Par exemple, lors du Bol d'Or 2023, il a plu de manière inattendue le samedi. J'ai commencé à travailler quatre heures plus tôt pour noter tous les scénarios possibles, les solutions et les conséquences. Tous les plans A, B, C et D ont été utilisés pendant cette course. »
Pouvez-vous donner un exemple où vos décisions en tant qu'ingénieur pneumatique ont eu un impact important sur les résultats finaux ?
« Lors de la course des 8H d'Estoril en 2020, j'ai décidé d'utiliser un pneu qui n'était pas le premier choix des pilotes. Après le deuxième relais, en raison d'un temps au tour trop lent, j'ai changé de pneu. Nos temps au tour se sont améliorés et nous avons remporté la course », se souvenait-il. « J'ai beaucoup d'exemples, mais celui-ci est mon préféré car le pneu que j'ai utilisé n'était pas préféré par le pilote. Cette décision a mis en évidence l'importance de la relation et de la confiance entre l'ingénieur et le pilote. »
Quel est le plus grand défi lors d’une course EWC pour vous en tant qu’ingénieur pneumatique ?
« Assurer les conditions de fonctionnement (contrôler toutes les mesures autour de la préparation), fournir des solutions dans des situations difficiles et être capable de changer le choix des pneus en raison de la variation des températures ambiantes/de la piste pour garantir la plus haute sécurité pour le pilote tout en maintenant les performances. La polyvalence est essentielle dans les courses EWC, avec de nombreux arrêts aux stands et des conditions changeantes. »
Quelle est la différence avec les courses de sprint ?
« Les courses de sprint (Superbike, MotoGP) se concentrent sur des performances maximales sur une courte durée, généralement de 15 à 40 minutes et entre 8 et 24 tours, sans arrêts aux stands. L'ingénieur pneu prend des décisions basées sur les résultats des essais libres et des qualifications. Dans les courses d'endurance (comme l'EWC et les courses d'endurance nationales), les courses sont plus longues, avec plus d'arrêts aux stands et des conditions changeantes. En tant qu'ingénieur, vous devez tenir compte de la température, des transitions jour/nuit, du temps et des virages, ce qui rend la tâche plus complexe. Les courses d'endurance représentent un niveau de complexité plus élevé. »
Comment collectez-vous des données sur les performances des pneus pendant une course et quel impact cela a-t-il sur l’avenir de l’ingénierie des pneus ?
« Après les essais et pendant la course, nous collectons d'abord les commentaires du pilote, puis nous vérifions les données de télémétrie pour re-vérifier et re-confirmer les commentaires du pilote. Nous vérifions la température des pneus, la pression intérieure et l'usure visuelle. Ces données nous aident à améliorer ou à changer les performances et la consistance des pneus pour les courses futures », a-t-il expliqué. « Les tests EWC sont également cruciaux pour le développement de nos pneus de course de production de masse, qui peuvent être achetés par n'importe qui. »
Quelle a été la course la plus mémorable de toute votre carrière et pourquoi ?
« La course de Shanghai en 2008 avec l'équipe Yamaha Factory et Valentino Rossi a été mémorable. J'ai décidé d'utiliser un pneu arrière que nous n'avions jamais utilisé auparavant, ce qui a résulté en ma première victoire en MotoGP et la première victoire de Yamaha sur des pneus Bridgestone avec Rossi », se souvenait-il avec affection.
Comment apprendre en tant que jeune ingénieur et arriver à ce niveau ?
« Chez Bridgestone, les jeunes ingénieurs reçoivent des responsabilités claires et la confiance nécessaire pour prendre des décisions. C'est la même approche que j'utilise maintenant pour former les jeunes ingénieurs. »
Cette conversation approfondie avec Pit offre un aperçu de la dévotion et de la précision nécessaires dans le monde des courses de moto. De l'étincelle initiale d'inspiration à la planification et à la prise de décision en temps réel, il est clair que l'ingénierie des pneus est à la fois un art et une science, cruciale pour le succès et la sécurité des équipes de course à travers le monde.
