Wywiad z inżynierem opon Bridgestone: spojrzenie zza kulis na świat wyścigów motocyklowych
Wyścigi motocyklowe to wysokooktanowy świat, w którym liczy się każda milisekunda, a za sukcesami zespołu wyścigowego stoi skrupulatny inżynier ds. opon. Spotkaliśmy się z Peterem Baumgartnerem, znanym również jako „Pit”, wiodącym inżynierem opon motocyklowych w Bridgestone w Endurance World Championship, aby odkryć, co napędza jego pasję, zawiłości jego roli i wyzwania, przed którymi stoi w szybko zmieniającym się środowisku wyścigów motocyklowych.
Co sprawiło, że zainteresowałeś się inżynierią opon?
„Kiedy byłem mechanikiem wyścigowym w wieku 20-21 lat, zainspirowała mnie praca i odpowiedzialność inżyniera opon. Chciałem wejść w tę rolę, aby awansować w środowisku wyścigów motocyklowych” – wyjaśnia. „Widząc inżynierów z segregatorami chodzących po padoku, wiedziałem, że to jest to, co chcę robić”.
Kto lub co zainspirowało Cię do rozpoczęcia przygody z wyścigami motocyklowymi?
„Odwiedzając wyścig GP Hockenheim w 1989 roku na moim motocyklu, udało mi się wejść do strefy padoku i poprosiłem Martina Wimmera, kierowcę GP250, o pracę” – wspomina. „Wimmer był moim bohaterem. Początkowo planowałem poprosić go o autograf, ale ostatecznie poprosiłem o pracę. Zacząłem jako fan”.
Kilka podstawowych informacji: Martin Wimmer, urodzony 11 października 1957 roku w Monachium, jest byłym zawodnikiem Grand Prix w motocyklowych wyścigach drogowych z Niemiec. W latach 1980. nierzadko zdarzało się, że zawodnicy GP pomagali przy naprawach, co często robił Wimmer. Przez dekadę startował w wyścigach GP, głównie w klasie 250 cm250, wygrywając w sumie trzy GP 1985 cm250. Jego najlepszym rokiem był XNUMX, kiedy wygrał Grand Prix Niemiec, zdobył dwa drugie miejsca i zakończył sezon XNUMXcc na czwartym miejscu.
Co uważasz za najbardziej satysfakcjonujące w pracy inżyniera opon i dlaczego?
„Branie odpowiedzialności i dbanie o najwyższy poziom bezpieczeństwa i wydajności dla zespołu i zawodnika jest niesamowicie satysfakcjonujące” – odpowiada.
Czy możesz opisać jak wygląda współpraca między inżynierem ds. opon a zespołem wyścigowym w celu zmaksymalizowania wydajności opon przed wyścigiem?
„W zespole działa to jak trójkąt: inżynier opon i inżynier zawieszenia oraz szef załogi ściśle współpracują, aby zdefiniować i przeanalizować uwagi kierowcy oraz dane telemetryczne” – wyjaśnia. „Ta współpraca pomaga nam znaleźć najlepsze możliwe rozwiązanie, które zapewni bezpieczny i zorientowany na osiągi wynik z optymalną kombinacją opon. Zmiana opony wpływa na ustawienia motocykla, więc chodzi o znalezienie najlepszego pakietu”.
Jakie znaczenie ma testowanie i analiza opon w fazie przygotowawczej?
„Dane są wszystkim. Testy opon, testy prototypów, dane telemetryczne i opinie kierowców prowadzą nas do wyboru najlepszej opony i wprowadzenia odpowiednich korekt” – opisuje. „Zaczynamy od punktu odniesienia, definiujemy cel i podejmujemy decyzje. Większa przyczepność nie zawsze jest celem; kluczowa jest również stabilność i trwałość opon. Warunki i temperatury na torze są bardzo zróżnicowane, więc musimy mieć pewność, że opony będą dobrze działać od 5° w Le Mans w nocy do 55° na Suzuce”.
Czy mógłbyś wyjaśnić, na jakiej podstawie decydujesz się na wybór opon i jak wpływa to na osiągi podczas wyścigu?
„Wybór opon opiera się na kilku czynnikach: układzie toru, typologii zakrętów (rodzaj zakrętu, na przykład: zakręt zamknięty, zakręt otwarty, zakręt 90 stopni), mu asfaltu (oznacza wskaźnik przyczepności asfaltu: szorstkość asfaltu i poziom przyczepności), możliwych warunkach pogodowych i innych poufnych kwestiach. W dużej mierze polegamy również na naszym doświadczeniu”.
W jaki sposób upewniasz się, że opony są odpowiednio dopasowane do konkretnych warunków na torze?
„Przed każdym wyścigiem oceniamy tor na podstawie wewnętrznych pomiarów i doświadczenia. Patrzymy na układ toru i decydujemy, czy wybrać bardziej miękkie, czy twarde opony w oparciu o zakręty” – dodaje. „Ważną rolę odgrywają dane historyczne, tor, prognoza pogody oraz wiedza o zawodniku i motocyklu”.
Jak monitorujesz osiągi opon podczas wyścigu?
„Czas okrążenia jest wyraźnym potwierdzeniem. W wyścigach EWC jest od 10 do 27 zjazdów/wyjazdów, więc czasy okrążeń są kluczowe. Po pit stopach sprawdzamy ciśnienie wewnętrzne w oponach, wizualny wygląd zużycia i temperaturę” – wyszczególnia.
Jakie działania podejmujesz, gdy podczas wyścigu dzieje się coś złego z oponami?
„Gdy tylko zaczyna się tydzień wyścigowy, mamy przygotowany plan awaryjny na papierze lub w głowie. Mamy plan A, B, C, a czasem D. To twoje ubezpieczenie na życie znajdujące się w garażu” – mówi. „Na przykład podczas Bol d'Or 2023 niespodziewanie padało w sobotę. Poszedłem do pracy cztery godziny wcześniej, aby spisać wszystkie możliwe scenariusze, rozwiązania i konsekwencje. Podczas wyścigu wykorzystałem każdy z planów: A, B, C i D”.
Czy możesz podać przykład, w którym twoje decyzje jako inżyniera opon miały duży wpływ na końcowe wyniki?
„Podczas wyścigu Estoril 8H Race w 2020 roku zdecydowałem się użyć opony, która nie była preferowana przez zawodników. Po drugim przejeździe, z powodu zbyt wolnego czasu okrążenia, zmieniłem oponę. Nasze czasy okrążeń poprawiły się i wygraliśmy wyścig” – wspomina. „Mam wiele przykładów, ale ten jest moim ulubionym, ponieważ opona, której użyłem, nie była preferowana przez zawodnika. Ta decyzja podkreśliła znaczenie relacji i zaufania między inżynierem a kierowcą”.
Jakie jest największe wyzwanie podczas wyścigu EWC dla Ciebie jako inżyniera opon?
„Zapewnienie warunków do jazdy (kontrolowanie wszystkich środków związanych z przygotowaniem), dostarczanie rozwiązań w trudnych sytuacjach i możliwość zmiany wyboru opon ze względu na zmieniające się temperatury otoczenia/toru w celu zagwarantowania najwyższego bezpieczeństwa zawodnikowi przy jednoczesnym utrzymaniu osiągów. Wszechstronność jest kluczowa w wyścigach EWC, z wieloma pit stopami i zmieniającymi się warunkami”.
Jaka jest różnica względem wyścigów sprinterskich?
„Wyścigi sprinterskie (Superbike, MotoGP) koncentrują się na maksymalnej wydajności w krótkim czasie, zwykle od 15 do 40 minut i od 8 do 24 okrążeń, bez pit stopów. Inżynier ds. opon podejmuje decyzje w oparciu o wolne treningi i wyniki kwalifikacji. W wyścigach długodystansowych (takich jak EWC i krajowe wyścigi długodystansowe) wyścigi są dłuższe, z większą liczbą pit stopów oraz ze zmieniającymi się warunkami. Jako inżynier musisz brać pod uwagę temperaturę, przechodzenie z dnia w noc, pogodę i zakręty, co czyni je bardziej wymagającymi. Wyścigi wytrzymałościowe to wyższy poziom złożoności”.
W jaki sposób zbierasz dane na temat osiągów opon podczas wyścigu i jak wpływa to na przyszłość inżynierii opon?
„Po treningu i podczas wyścigu najpierw zbieramy komentarze zawodników, a następnie sprawdzamy dane telemetryczne, aby ponownie sprawdzić i potwierdzić komentarze zawodników. Weryfikujemy temperaturę opon, ciśnienie wewnętrzne i wizualne zużycie. Dane te pomagają nam poprawić lub zmienić osiągi i spójność opon na przyszłe wyścigi” – wyjaśnia. „Testy EWC mają również kluczowe znaczenie dla rozwoju naszych seryjnie produkowanych opon wyścigowych, które może kupić każdy”.
Jaki wyścig z twojej kariery najbardziej zapadł ci w pamięć i dlaczego?
„Wyścig w Szanghaju w 2008 roku z fabrycznym zespołem Yamahy i Valentino Rossim był niezapomniany. Zdecydowałem się użyć tylnej opony, której nigdy wcześniej nie używaliśmy, co zaowocowało moim pierwszym zwycięstwem w MotoGP i pierwszym zwycięstwem Yamahy na oponach Bridgestone z Rossim”, wspomina z sentymentem.
W jaki sposób można uczyć się jako młody inżynier i dojść do tego poziomu?
„W Bridgestone młodzi inżynierowie mają jasno określone obowiązki i zaufanie do podejmowania decyzji. To jest to samo podejście, którego używam teraz do nauczania młodych inżynierów”.
Ta wnikliwa rozmowa z Pitem daje wgląd w poświęcenie i precyzję wymaganą w świecie wyścigów motocyklowych. Od początkowej iskry inspiracji po planowanie i podejmowanie decyzji w czasie rzeczywistym, jasne jest, że inżynieria opon jest zarówno sztuką, jak i nauką, kluczową dla sukcesu i bezpieczeństwa zespołów wyścigowych na całym świecie.
